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Das Geschäft mit den Fahrzeugdaten

Laut einer McKinsey-Studie könnten bis 2030 weltweit rund 750 Milliarden US-Dollar Umsatz mit den Informationen smarter Autos generiert werden. Datenbasierte Dienstleistungen bieten dem Fahrer Sicherheit und Komfort. Doch welche Bedenken gibt es? Und wer macht am Ende das Geschäft: IT-Konzern oder Autohersteller?

Eine Geschäftsfrau, nennen wir sie Frau Müller, ist auf dem Weg zum Meeting in der Münchner Innenstadt – und mal wieder spät dran. Gut, dass ihr smartes Auto den letzten freien Parkplatz selbst findet. Das spart Zeit. Genauso wie die Echtzeitinformationen zum Stau am Mittleren Ring, dank derer sie diesen zuvor geschickt umfahren konnte. Dass demnächst ein Ölwechsel ansteht, weiß Frau Müllers Kfz-Mechaniker längst. Das Auto hat die Information per E-Mail an die Werkstatt geschickt. So oder ähnlich könnte ein alltägliches Szenario vernetzter Mobilität in naher Zukunft aussehen.

Datenaustausch als Basis der Mobilität von morgen

Schon heute sind Autos fahrende Computer, die Daten sammeln und versenden. Die Information, wie ein Auto sich bewegt und wohin es fährt, macht autonomes Fahren überhaupt erst möglich. Zudem lassen sich aus den Daten eines Fahrzeugs auch Dienstleistungen entwickeln, die dem Fahrer mehr Komfort und Sicherheit bieten – und neue Umsatzfelder für Hersteller, Digitalunternehmen und Versicherer erschließen.

Die Vorteile, die datengetriebene Autos versprechen, sind vielseitig: So könnte, ganz banal, die smarte Elektronik beim Wiederfinden des in der Tiefgarage geparkten Autos helfen. Oder das Auto erkennt, wann der Tank leer sein wird. Der Bordcomputer könnte dann den kürzesten Weg zur nächsten Tankstelle ermitteln. Passiert ein Unfall, könnten die Standort-Daten des Autos den Notarzt schneller zur Unglücksstelle leiten. Sogar zu einer besseren Luftqualität könnte das Datensammeln beitragen, indem die vorgeschlagenen Routen zur Rush Hour in den Städten optimiert werden.

Eine Black-Box fürs Auto

Laut der McKinsey-Studie „Monetizing Car Data“ würden mehr als 90 Prozent der Befragten ihre Fahrdaten weitergeben, wenn ihnen damit mehr Sicherheit und Zeit- oder Kostenersparnis garantiert würde. Über 70 Prozent der Teilnehmer würden für bestimmte Dienste bezahlen. Zahlungsbereitschaft gebe es laut McKinsey-Studie vor allem für die Hilfe bei der Parkplatzsuche. Aber auch für Informationen zum Qualitätsnachweis bei einem Weiterverkauf wären die Befragten bereit, ins Portemonnaie zu greifen.

Glaubt man der Studie, könnten bis 2030 weltweit bis zu 750 Milliarden Dollar mit den Daten vernetzter Autos generiert werden. Wie man mit diesen Daten Geld machen könnte, dafür gibt es unterschiedliche Ansätze. „Hersteller können die Kosten für ein solches Angebot in den Kaufpreis des Fahrzeugs einkalkulieren; alternativ sind auch Modelle wie ein monatliches Abonnement denkbar – oder neue Optionen wie eine werbefinanzierte kostenlose Bereitstellung“, erklärt McKinsey-Partner Dominik Wee in einer Pressemitteilung zur Studie. Eine Art Black Box fürs Auto, die, ähnlich wie bei Flugzeugen, den genauen Ablauf von Unfällen aufzeichnet, finden drei Viertel der Befragten einer aktuellen Studie des Branchenverbands Bitkom gut.

Smartes Auto, gläserner Fahrer

Mehr als die Hälfte gaben in der Bitkom-Studie jedoch auch Bedenken an, dass persönliche Fahrzeugdaten, wie zum Beispiel Wegstrecken, ohne deren Wissen von Dritten genutzt werden könnten. Der Allgemeine Deutsche Automobilclub (ADAC) kritisiert: je vernetzter das Auto, desto detaillierter das Nutzerprofil des Fahrers.

Hier spielen nicht nur die GPS-Daten, also die Information, wo sich der Fahrer bewegt, eine Rolle. So könnten Daten, wie stark ein Gurt belastet wird, Auskunft über Fahrstil und Bremsverhalten geben. Daten, wie und ob der Fahrersitz verstellt wird, könnten verraten, ob ein oder mehrere Fahrer das Auto benutzen. Aus Daten des Scheinwerfers lässt sich ermitteln, ob der Fahrer viel nachts unterwegs ist. „Da kann man vermuten, dass es darum geht, spätere Ansprüche aufgrund von Defekten abzuwehren. Aber auch für Versicherungen ist das Fahrverhalten interessant“, sagt ADAC-Technikexperte Arnulf Thiemel in einem Interview. Datenschützer fordern von den Herstellern deshalb Transparenz, was die Verwendung und Weitergabe der Daten angeht.

Kampf um die Datenhoheit

Eine Frage, die sich in diesem Zusammenhang auch stellt: Wer schlägt aus dem Geschäft mit den Fahrzeugdaten Kapital? Längst hat zwischen Autobauern und IT-Unternehmen ein Kampf um die Datenhoheit begonnen. Denn der Einfluss von Firmen wie Google oder Apple auf die Autoindustrie steigt durch die Digitalisierung rasant. Immer mehr Kunden wollen auf Smartphone-Schnittstellen in ihren Autos nicht verzichten. Die Automobilhersteller müssen darauf eingehen.

VW bietet zum Beispiel mit „AppConnect“ eine Schnittstellen-Lösung für Android- und iOS-Geräte an. Damit können Apps auf den Touchscreen des Infotainment-Systems im Auto gebracht werden. Bei Smartphones gibt es in der Regel jedes Jahr ein neues Modell. Der Entwicklungszyklus der Elektronik im Auto dauert fünf oder sechs Jahre. „Da kollidieren sicher zwei Welten, und die Gefahr für Autohersteller besteht, dass sie nicht schnell genug sind“, sagt Branchenkenner Elmar Kades von der Unternehmensberatung AlixPartners gegenüber der Tageszeitung DIE WELT.

Klar ist: Autohersteller können in Zukunft ihr Geld nicht nur mit dem Bau von Autos verdienen – sondern auch mit dem Angebot von Zusatzprodukten in Form datenbasierter Dienstleistungen. Ist für den Fahrer transparent, von wem und wofür seine Daten verwendet werden, können die Vernetzung smarter Autos und das Sammeln von Fahrzeugdaten viele Vorteile bringen.

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